Skrzynie automatyczne wymagają regularnego serwisowania (wymian oleju, filtra, płukania całego systemu z opiłków, itp. zwykle co 60-90 tys. km) Należy to robić nawet jeżeli producent twierdzi inaczej (a zdarza się to często). Niestety, operacja jest znacznie trudniejsza niż w przypadku oleju silnikowego, np. wymiana filtra wymaga często zdjęcia miski olejowej skrzyni. Wybór właściwego oleju, szczególnie w przypadku nowszych konstrukcji, w tym też CVT jest naprawdę trudny, a co gorsza – pomyłka grozi niechybnym zniszczeniem przekładni. Obsługę i naprawy automatycznych skrzyń biegów najlepiej zlecać wyspecjalizowanym warsztatom. Serwisy autoryzowane zwykle sobie z tym zupełnie nie radzą. 
HQ SERVICE specjalizuje się w naprawach wszystkich typów skrzyń automatycznych.
 
Więcej na temat serwisowania skrzyń automatycznych na stronie: czyszczenie układu chłodzenia w skrzyniach automatycznych oraz wymiana oleju w skrzyniach automatycznych.
Kiedyś przy wyborze skrzyni należało sobie odpowiedzieć na jedno pytanie: skrzynia ręczna czy automatyczna? Teraz możliwości w tym zakresie jest znacznie więcej. Producenci oferują obok zwykłych skrzyń manualnych również przekładnie sportowe, skrzynie zrobotyzowane, dwusprzęgłowe (DSG), automatyczne, bezstopniowe (CVT), automaty z możliwością ręcznej zmiany biegów. Czasami podyktowane jest to chęcią wzbogacenia własnej oferty o nowinki jednak nie rzadko za tym całym marketingowym blichtrem schowana jest zwykła oszczędność producentów. Jako serwis zajmujący się naprawą skrzyń automatycznych nie doradzimy którą skrzynie wybrać, jednak w niniejszym artykule postaramy się państwu przybliżyć i wykazać istotne różnice, które być może pomogą dokonać lepszego wyboru przy zakupie.

 

Skrzynia biegów automatyczna (np. 7G-Tronic, DP0, AW55 i setki innych) – to tzw. klasyczny „automat” czyli zespół przekładni planetarnych połączonych z silnikiem za pośrednictwem sprzęgła hydrokinetycznego. Sterowane są hydraulicznie tzn: system zaworów po osiągnięciu odpowiedniego ciśnienia włącza lub wyłącza za pośrednictwem hamulców taśmowych lub tarczkowych odpowiednią przekładnię planetarną. Zaletą typowego automatu jest to, że jest mniej awaryjny w stosunku do innych rozwiązań skrzyń automatycznych. Auta z klasycznym „automatem” mają trochę wyższe zużycie paliwa i gorsze osiągi w stosunku do wersji z przekładniami manualnymi, jednak wygoda rekompensuje to w pełni. Kolejne generacje tych skrzyń otrzymały wzbogacone elektroniczne sterowanie, skomplikowaną hydraulikę a także możliwość wyboru biegów przez kierowcę (tiptronic), przez co zwiększyła się tylko ich awaryjność. Najprawdopodobniej też w celach oszczędności, producenci znacznie obniżyli jakość zastosowanych materiałów.

 

Przekładnia zautomatyzowana lub zrobotyzowana (Selespeed, SensoDrive, Dualogic, Geatronic, AMT, Sportshift, R-Tronic, Allshift, Softip, Easytronic, SMG, Quick-shift, ActiveSelect, Tecshift) – ten typ skrzyni „automatycznej” to w zasadzie skrzynia manualna przy której kierowcę w operowaniu sprzęgłem oraz dźwignią zmiany biegów, wyręczają siłowniki elektryczne, pneumatyczne lub hydrauliczne. Skrzynie te możemy spotkać zarówno w małych autach typu: Smart, Toyota Aygo ale również w samochodach dostawczych. Wielość nazw właściwie tego samego systemu, wynika głównie z ilości producentów. Najbardziej popularna ogólna nazwa tego systemu to pół-automat. Wobec automatycznej skrzyni biegów przewaga teoretycznie jest ogromna, gdyż nie ma strat na przekładni hydrokinetycznej, a jednocześnie kierowca ma do dyspozycji automat, który pozwala mu na pełną kontrolę nad zachowaniami samochodu. Zaletą powinna być też optymalna praca sprzęgła przez co dłuższa trwałość, praktyka jednak bywa różna. Układ działa niezawodnie pod warunkiem, że siłowniki zmieniające biegi działają szybko, a oprogramowanie i rozwiązania techniczne urządzenia sterującego pozwalają na ręczne wydawanie komend automatowi. Niestety w zasadzie tylko drogie modele aut wyposażone w tego typu skrzynie mogą liczyć na szybką zmianę biegów.
Zalety widzi oczywiście producent dla którego taka skrzynia jest dużo tańszym rozwiązaniem od np. typowych automatów. Dużą wadą tego układu jest wysoki koszt napraw i w niektórych rozwiązaniach niestety za długi czas zmiany biegów. Dodatkowo w skrzyniach tych znaleźć można czasami sprzęgło elektromagnetyczne proszkowe. W tym nietypowym rozwiązaniu do wytworzenia tarcia niezbędnego do przeniesienia momentu obrotowego pomiędzy współosiowymi wirnikami wykorzystywany jest ferromagnetyczny proszek, „zagęszczający” się pod wpływem oddziaływania pola magnetycznego wytwarzanego przez elektromagnesy. Zdolność przenoszenia momentu obrotowego, czyli tzw. poślizg sprzęgła, może mieć wartość płynnie regulowaną, ponieważ zależy od natężenia pola elektromagnetycznego. Problemem dodatkowym jest też fakt, że skrzynie te obsługuje bardzo niewiele warsztatów. 

 

Skrzynia dwusprzęgłowa (DSG, Powershift, S-tronic, DCT, SMG, DKG, PDK lub Twin Clutch SST) to tak jakby dwie skrzynie i dwa sprzęgła w jednej obudowie. Kiedy jedna „pół-skrzynia” przekazuje napęd na koła, druga już czeka na swoją kolej z włączonym kolejnym biegiem.  I to właśnie jest ich największą zaletą czyli: brak wywoływanych zmianą przełożenia przerw w przekazywaniu momentu obrotowego z silnika do przekładni głównej. Zmiana przełożeń odbywa się bardzo, bardzo szybko dlatego też, skrzynia ta nadaje się do samochodów z tzw. sportowym zacięciem. Zwykły użytkownik nie wyczuje jednak i nie doceni tych kilkunastu mini sekund uzyskanych w stosunku do typowego automatu. Ciekawostką jest, iż wyposażone w taką skrzynię auto nie pali wcale więcej od tych z manualną przekładnią. Wady: koszty napraw i zakupu (co dziwne, tym bardziej, że w produkcji jest tańsza od typowego automatu). Awaryjność niestety potwierdzona. Więcej na: http://www.prnd.pl/porady-asb/dsg-automatyczna-skrzynia-biegow-kod-02e

CVT (Multitronic, Lineatronic, Multidrive S) – "Continously Variable Transmission"
co w wolnym tłumaczeniu oznacza bezstopniowe zmienne przełożenie. Zasada działania przypomina wariatory używane w skuterach czy maszynach rolniczych. Działanie przekładni bezstopniowej opiera się na zmianie średnic, po których obtacza się łańcuch. W większości modeli, pomimo że przekładnia jest bezstopniowa, sterujące nią komputery mają kilka zaprogramowanych przełożeń.
 Zaletą takich konstrukcji jest bardzo płynna praca. Wadą natomiast opóźniona reakcja na wciśnięcie gazu i bardzo niska trwałość.  Naprawa jest zazwyczaj bardzo kosztowna lub nieopłacalna z uwagi na słaby jeszcze rynek części zamiennych a w przypadku np. samochodu Ford C-max (brak części) zupełnie niemożliwa. Więcej informacji na temat CVT:   http://www.prnd.pl/porady/multitronic.htm

 

 

Skrzynia manualna - to nadal najpopularniejszy rodzaj skrzyni biegów. Jej główną zaletą dla producentów jest względna prostota budowy, a co za tym idzie najniższy koszt produkcji. Niestety, biegi musimy zmieniać sami co dla jednych jest wadą, a dla innych zaletą. Bezpieczny wybór pod warunkiem, że wszyscy użytkownicy pojazdu będą zmieniać biegi prawidłowo, zgodnie z instrukcją, gdyż układ ten jest wrażliwy na niewłaściwą technikę jazdy. W połączeniu z kołem dwumasowym nie jest też już tak tania w eksploatacji. Zalety: łatwość naprawy, małe straty momentu obrotowego i mocy, duża odporność na przeciążenie.

 
Polecane artykuły:
http://aktualnosci.auto-swiat.pl/1-ile-biegow-moze-miec-automat
http://aktualnosci.auto-swiat.pl/1-juz-ponad-35-miliona-skrzyn-dsg
http://aktualnosci.auto-swiat.pl/wiadomosci/zf-opracowalo-nowy-8-stopniowy-automat
http://aktualnosci.auto-swiat.pl/wiadomosci/zf-zaprezentowal-automat-o-dziewieciu-przelozeniach
http://aktualnosci.auto-swiat.pl/1-10-biegow-hyundaiu

   
© 2005-2015 HQ Service