Przekładnia DSG (Direct Shift Gear) składa się z dwóch mechanicznych skrzyń biegów, każda o 3 przełożeniach i dwóch sprzęgieł ciernych. Dzięki takiej konstrukcji możliwa jest niezwykle szybka zmiana przełożeń biegów (ułamek sekundy). Stworzenie tego systemu miał wyeliminować całkowicie zwłokę i szarpnięcia, które towarzyszyły skrzyniom automatycznym i zautomatyzowanym.

Działa ona w ten sposób, że gdy jeden bieg, np. pierwszy, jest załączony, bieg drugi czeka w pogotowiu. To tak jak byśmy mieli dwa pedały sprzęgła i jedno zawsze wciśnięte. Zmiana biegów następuje przez przełączanie sprzęgieł. Sprzęgła działają naprzemiennie: jedno sprzęgło odpowiada za biegi 1-3-5, a drugie sprzęgło 2-4-6. Problem pojawia się jedynie wtedy gdy zamierzamy zredukować bieg w obszarze jednego sprzęgła np. z 6 na 4. Wtedy zmiana trwa dłużej niż w zwykłym automacie.

 
W momencie przełączania biegów, oba sprzęgła pracują w poślizgu, co eliminuje szarpnięcia. W przeciwieństwie do typowego rozwiązania, w przekładni DSG zastosowano sprzęgła wielotarczowe tzw. mokre, pracujące w kąpieli olejowej (typowy automat).
W rozwiązaniach nowej generacji skrzyń DSG 7- biegowych zmieniono koncepcje i zastosowano podwójne sprzęgło suche.
W jednym i drugim przypadku zmianą  biegów zajmuje się komputer – sterownik uruchamiający siłowniki hydrauliczne nazywany wzniośle przez producenta - Mechatronikiem. Nie bez znaczenia w tworzeniu systemu DSG były najnowsze technologie, gdyż bez ich rozwoju przekładnia DSG nie mogłaby funkcjonować. Ponieważ przekładnia DSG jest w gruncie rzeczy przekładnią mechaniczną, nie powoduje zwiększenia zużycia paliwa, tak jak w przypadku przekładni automatycznych.
Polecamy artykuł: http://www.prnd.pl/porady-asb/dsg-automatyczna-skrzynia-biegow-kod-02e

Diagnosta samochodowy to osoba, która musi znać i przede wszystkim rozumieć działanie wszystkich systemów w samochodzie oraz wiedzieć jakie są zależności pomiędzy tymi układami. Dotyczy to nie tylko mechaniki czy elektryki ale także elektroniki i informatyki obecnej w aucie. Krótko mówiąc diagnosta musi rozumieć i wiedzieć to co mechanik, elektryk, elektronik i informatyk razem wzięci. Konieczność powstania takiej specjalizacji narodziła się w wyniku mocno rozwijającej się branży motoryzacyjnej, nowych rozwiązań informatyczno-elektronicznych i braku specjalistycznej wiedzy po stronie mechaników. Zadaniem diagnosty nie jest naprawa usterki tylko postawienie odpowiedniej diagnozy na podstawie zebranych informacji. Dobry diagnosta tylko dzięki olbrzymiej wiedzy oraz znajomości wszystkich systemów jest w stanie rozwiązać problem w 5 minut nawet nie oglądając samochodu, gdzie ten sam przypadek może zabrać mechanikowi kilka dni lub nawet w ogóle nie zostać przez niego właściwie zdiagnozowany.  Niestety takich osób jest naprawdę niewiele, tak jak niewiele warsztatów jest stać na prawdziwych diagnostów. W niektórych krajach diagności pracują w specjalnych firmach prowadzących pomoc techniczną i wsparcie dla warsztatów.

Niestety w Polsce diagnostą samochodowym nazywa się również osoby po szkole zawodowej o profilu mechanicznym, które dodatkowo ukończyły prosty kurs diagnosty. Diagnosta taki jest najczęściej pracownikiem stacji kontroli pojazdów. Tam odpowiedzialny jest za weryfikowanie stanu technicznego pojazdów osobowych, dostawczych, ciężarowych i innych, dopuszczonych do ruchu drogowego. Diagnosta samochodowy analizuje stan poszczególnych podzespołów, zgłaszając i dokumentując ewentualne usterki i odsyłając właściciela pojazdu do serwisu, celem ich wyeliminowania. Osoba obsadzona na tym stanowisku kontroluje stan wszystkich układów i części, zamontowanych w pojeździe, począwszy od stanu nadwozia, poprzez układ napędowy i zawieszenie, na hamulcach i elektryce oświetleniowej kończąc. W stacji diagnostycznej wykorzystuje się wiele narzędzi i specjalistycznych urządzeń (analizator spalin, urządzenia rolkowe itp.), z których obsługą, osoba zatrudniona na stanowisku diagnosty musi być zaznajomiona.  

Są też tacy którzy uważają, że diagnosta „to ten” co obsługuje tester diagnostyczny :)