HQ SERVICE
ul. Gębarzewska 20
62-200 Gniezno

E-MAIL
auto@hq.gniezno.pl

Sekretariat/ księgowość 

tel. 61-4256255
tel. 530-280-317
 
Naprawa skrzyń automatycznych
tel. 530-189-131 - Damian Teodor
 
Serwis/mechanika i elektryka 
tel. 530-276-209 - Szymon Sufleta
 
Samochody hybrydowe/ klimatyzacja
tel. 533-387-311 - Patryk Nowakowski 

 

   

Czym jest EPB – elektroniczny hamulec postojowy? Otóż niczym innym jak zautomatyzowaną wersją dźwigni hamulca ręcznego. Kierowca w przypadku tego systemu nie musi już szarpać za dźwignię lub wciskać jak w przypadku np. mercedesa, teraz do obsługi hamulca postojowego mam mały przycisk. Jest praktyczny w zastosowaniu i nieskomplikowany technologicznie choć potrafi przysporzyć właścicielowi nie lada problemów. Najczęściej wiąże się to z nieznajomością tego systemu choć hamulec postojowy (EPB) jest od dawna stosowany w samochodach i to nie tylko klasy wyższej. Wprowadzony został już w 2001 r.
Nie wszyscy jednak wiedzą, iż obecnie stosowane są dwie różne zasady funkcjonowania elektrycznego hamulca postojowego (EPB z centralnym aktywatorem  i EPB z własnym silnikiem elektrycznym). W związku z tym prace serwisowe powinny być odpowiednio dostosowane do rodzaju i budowy systemu hamulca elektrycznego.
 

1. EPB z centralnym aktywatorem znalazł zastosowanie w samochodach takich jak: Ford C-Max, modele marki Renault Laguna i Scenic oraz BMW serii 7. W tych modelach zaciski hamulcowe są wyposażone w elektromechaniczny centralny aktywator, który jest uruchamiany poprzez cięgno hamulca ręcznego. Przy takim rozwiązaniu zaciski hamulcowe na tylnej osi niczym nie różnią się od konwencjonalnych. Po wciśnięciu przycisku uruchamiającego lub zwalniającego hamulec postojowy, sterownik wysyła elektroniczny sygnał do aktywatora, który uruchamia albo zwalnia hamulec.
2. EPB z własnym silnikiem elektrycznym to drugi system który zastosował głównie koncern VW: w modelach Audii A4, VW Passat, Tiguan, gdzie silnik elektryczny jest zintegrowany z zaciskiem. Uruchamiany jest sygnałem sterownika po naciśnięciu na przycisk hamulca postojowego.

 
W związku z zintegrowaną budową zacisku, tłoczek hamulcowy przy zużytym klocku nie da się wycofać za pomocą zwykłego przyrządu do cofania tłoczków. Najpierw musi zostać uruchomiony i wycofany elektrycznie. W tym celu należy zastosować procedury i urządzenia serwisowe.

Po zakończeniu prac należy również dokonać kalibracji systemu.

Nie wystarczy być technikiem czy nawet studentem elektroniki by zostać elektronikiem samochodowym, przekonał się o tym nie jeden absolwent ogólnej uczelni. Brak orientacji w systemach samochodowych może w całości wykluczyć samodzielne działania w zakresie diagnozowania czy naprawy samochodów. Z tego też powodu większość dziś działających w branży specjalistów wywodzi się z elektromechaników, którzy musieli gruntownie wzbogacić swoją wiedzę z zakresu elektroniki :)

Nie wyklucza to oczywiście zawodowych elektroników, którzy w tym przypadku musieli dokształcić się w zakresie rozwiązań systemów samochodowych aby móc samodzielnie dokonywać napraw. W praktyce najczęściej jednak funkcjonuje układ, że elektronik, otrzymuje gotowy element do naprawy np. sterownik, czujnik itp.  Jest on za tym specjalistą tylko w swojej dziedzinie, który dokonuje naprawy już zlokalizowanych i zdiagnozowanych układów elektronicznych.  

Zastosowanie elektroniki w samochodach rozwiązało wiele problemów z jakimi borykały się systemy pozbawione elektroniki (czysto mechaniczne), tym samym jednak spotęgowały trudności mechanikom, którzy pomimo prostszej konstrukcji układów, częściej popełniali błędy diagnostyczne. Winą za to można obarczyć głównie brak wiedzy na temat działania całości systemu.  Skutkowało to w późniejszych latach powstaniem nowego mitu motoryzacyjnego o stale psującej się elektronice. Tak naprawdę elektronika nie psuje się częściej niż inne systemy np. pneumatyczne, elektryczne, hydrauliczne czy mechaniczne zastosowane w aucie. Nie rzadko układ elektroniczny zostaje zepsuty przez nieprawidłowe czynności np. mechanika. Statystycznie układów tych stosuje się też dużo więcej. Dziś każdy dobry samochód posiada kilkadziesiąt sterowników a każdy z nich korzysta przynajmniej z kilku czujników :) i steruje wieloma mechanizmami wykonawczymi. Dziś nawet każde drzwi w aucie posiadają swój osobny sterownik. Kierowcy uwielbiają gadżety więc do każdego auta pakowana jest coraz to większa liczba układów elektronicznych tym samym możliwość wystąpienia usterki elektroniki statystycznie rośnie. 

Dualogic to nazwa skrzyni biegów stosowanej w samochodach marki Fiat. Jest typową skrzynią zautomatyzowaną (zrobotyzowaną) zwaną też pół-automatyczną. Zasada działania jest bardzo podobna do działania skrzyni Selespeed  stosowanej z kolei w samochodach marki Alfa Romeo.


Skrzynia Dualogic
 


Dualogic konstrukcyjnie jest skrzynią manualną, ze sprzęgłem,  gdzie zmiana biegów odbywa się automatycznie za pomocą siłowników hydraulicznych.  Siłowniki kontrolowane są oczywiście przez sterownik.  W rezultacie pojazd nie ma pedału sprzęgła i mógłby nie mieć dźwigni zmiany biegów – (która pozostaje obecna jednak nie ma mechanicznego połączenia ze skrzynią biegów).  Może działać jako sekwencyjna w której kierowca sam wybiera bieg lub w trybie automatycznym, gdzie urządzenie sterujące całkowicie przejmuje zadania związane ze zmianą przełożeń. Jeśli system opiera się na ręcznym wyborze biegów, wszystkie położenia dźwigni znajdują się w jednej płaszczyźnie. Skrzynie na niższe biegi przełącza się ruchem dźwigni w dół, a na wyższe – przesuwając ją w górę. Nie trzeba też przy zmianach biegów używać pedału przyspieszenia, ponieważ jego funkcje realizowane są automatycznie przez elektroniczny sterownik. Najogólniej wygląda to tak, że przy zmianie biegu na wyższy, sterownik automatycznie dostosowuje też prędkość obrotową silnika do wartości przypisanej wybranemu przełożeniu przy danej prędkości jazdy.

Ten system bierze pod uwagę wszystkie parametry niezbędne do efektywnego zmiany biegów: dźwignia zmiany biegów, pedał gazu, hamulec, silnik i skrzynia biegów rpm, prędkość pojazdu, ABS, ESP, moment obrotowy silnika i temperatury.  Oznacza to, że w przypadku awarii musimy sprawdzić poprawność działania większości tych czujników. System opracowany został przez włoską firmą Magneti Marelli. 
W systemie konieczna jest wymiana oleju w układach hydraulicznych.

   
© 2005-2015 HQ Service